"Укрзалізниця" має відмовитися від встановлення "квазі-податків" для бізнесу,

Заявляючи про необхідність перегляду тарифів "Укрзалізниці" на залізничні перевезення менеджмент монополіста забуває про головний принцип тарифоутворення: платити бізнес має лише за ті послуги, які використовує.

Про це директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк написав у своїй колонці для галузевого видання GMK Center.

"Є базовий принцип, який бізнес розглядає як фундаментальний у визначенні справедливої тарифної політики: клієнт має платити лише за ту послугу, яку споживає. В поточних умовах цей принцип не працює, оскільки споживач змушений платити не тільки безпосередньо за свої перевезення, а і субсидіювати збиткові пасажирські та приміські перевезення, десятки малодіяльних станцій та ділянок інфраструктури, що не використовується, фінансувати непрофільні активи "Укразалізниці" і т.п.", – наголосив експерт.

Він зауважив, що у першу чергу це вимушені роблити великі вантожовідправники промислової і аграрної продукції, які здійснюють великі обсяги перевезень з невеликої кількості станцій по усталеним напрямкам.

При цьому експерт нагадав, що навіть за умов крос-субсидіювання пасажирського напрямку та надлишкової інфраструктури, "Укрзалізниця" демонструвала позитивну фінансову динаміку і мільярдні прибутки.

"Але ці кошти не пішли на розвиток системи залізничного транспорту, що критично потребує оновлення і модернізації, а були перераховані в державний бюджет. Тобто де-факто бізнес отримав ще один квазі-податок, на цей раз на перевезення. Тому, коли після гучних заяви членів правління та спостережної ради "Укрзалізниці" про стабілізацію фінансових показників і позитивну динаміку, у серпні "Укрзалізниця" несподівано заявила про збиток, бізнес сприйняв цю заяву як чергову інформаційну кампанію, яка має виправдати чергове підвищення тарифів", – наголошує Вовк.

Він висловив переконання, що чинна тарифна система вимагає коригування. Але вона враховує безліч потрібних чинників – зокрема, різницю у собівартості перевезень різних видів продукції, їх обсягів, ритмічності, кількість задіяної інфраструктури та інші чинники.

"Вибиваючи" головний елемент цієї системи через вирівнювання тарифів для різних класів, на вантажовідправників 1 класу, а це в першу чергу перевезення руди та вугілля, перекладається ще більше витрат за послуги малодіяльних станцій та надлишкової інфраструктури – тобто послуги, що вони не споживають", – пояснює Вовк.

Читайте також: Зниження тарифу на вантажні перевезення дозволить "Укрзалізниці" конкурувати з автомобільним ринком, – економіст

За його підрахунками, запропонована "Укрзалізницею" модель вирівнювання тарифних класів вдарить по перевезеннях вантажів 1-го класу – насамперед це залізна та марганцева руда. Фактично, мова йде про двократне зростання тарифів на залізничні перевезення цієї продукції у порівнянні з 2021 роком.

"Збільшення витрат призведе до зниження конкурентоздатності експортерів, які будуть змушені зменшувати обсяги виробництва. Це зрештою матиме прямий вплив на усю економіку країни через зниження економічної активності та зменшення валютних надходжень. Власне, цей процес вже розпочався – залізничні експортні відвантаження скорочуються третій місяць підряд", – додав експерт.

Нагадаймо, за перше півріччя "Укрзалізниця" прозвітувала про рекордні обсяги перевезень та про отримання 3,1 млрд грн прибутку. Водночас, як заявив керівник УЗ Євген Лященко, на кінець року компанія планує збиток у розмірі 2,7 млрд грн, тому необхідно в черговий раз підвищити тарифи на перевезення.

Натомість в Українському національному комітеті Міжнародної Торгової Палати (ICC Ukraine) заявили, що підвищення залізничних вантажних тарифів матиме вкрай негативний вплив на промисловість та знизить експортні надходження. До того ж, постійні збитки "Укрзалізниці" генерують не перевезення вантажів, а значні та постійно зростаючі витрати компанії, а також кричуща некомпетентність її менеджменту.

Автор: Михайло Орлюк